La empresa pretende echar a 900 trabajadores de las plantas madrileñas. ¿El motivo? Oficialmente, la crisis del covid19. Pero vista la trayectoria de estropicios y fracasos de las últimas décadas parece claro que esta crisis funciona como chivo expiatorio ante una situación que lleva forjándose desde los 90.
Airbus en Getafe
La fábrica de Airbus en Getafe es una de las empresas con más historia en el sur de Madrid y emplea a aproximadamente 6000 trabajadores. Se calcula, sin embargo, que el número de trabajadores que dependen de la multinacional son mucho más altos, aunque acotar exactamente a cuántos es difícil: la empresa lleva años haciendo cesiones ilegales de trabajadores desde las empresas que subcontrata. De los pocos datos que se pueden obtener tenemos que, según la EPA del cuarto trimestre de 2019, la construcción aeronáutica y espacial y su maquinaria emplea en Madrid a 14800 personas. Y ahora, muchos de esos empleos van a perderse para siempre.
LOS ERES DE AIRBUS Y LOS DESPIDOS DE LAS SUBCONTRATAS
La empresa pretende echar a 900 trabajadores de las plantas madrileñas. ¿El motivo? Oficialmente, la crisis del covid19. Pero vista la trayectoria de estropicios y fracasos de las últimas décadas parece claro que esta crisis funciona como chivo expiatorio ante una situación que lleva forjándose desde los 90.
Desde hace meses, los trabajadores de AIRBUS y muchas de sus subcontratas, como Aciturri, viven con la incertidumbre de no saber si terminarán en la calle mientras la empresa desmantela su entretejido histórico para trasladarlo a otras sedes; en esta ocasión, su plan es llevarse toda la producción a Sevilla, pero no es ningún secreto que es un proceso que viene de largo y del que se han beneficiado Francia y Alemania sobre todo.
Ya en julio más de 2000 trabajadores de Airbus se manifestaron en contra de esta gran estafa de la multinacional, mientras que hace poco Aciturri estuvo en huelga indefinida para intentar salvar sus puestos de trabajo. Pero, ¿a qué se debe este movimiento por parte de AIRBUS?
AIRBUS: fracasos estratégicos y prácticas ilegales desde hace décadas
Los estropicios estratégicos ingenieriles de esta empresa son la causa principal de la situación en la que se ven sus trabajadores. El más claro ejemplo es el Airbus A380, el colosal avión comercial de doble cubierta cuyo diseño comenzó en los 90 y que ha sido finalmente descontinuado tras menos de 20 años de producción.
La inversión en este proyecto se estima en €25.000 millones, una cantidad que Airbus ha desistido en intentar recuperar. Este fiasco tiene matices tanto estratégicos como técnicos: estratégicos, porque la red aérea actual no responde a lo que Airbus previó en los 90, debido a lo cual el absurdo tamaño del avión se traduce en ineficiencia; técnicos, por motivos mucho más diversos, yendo desde las particularidades de la plantilla ingenieril de Airbus (los nuevos contratos, aparte de los trabajadores cedidos que se han vuelto imprescindibles, suelen ser familiares de otros trabajadores) hasta meteduras de pata estrictamente técnicas, como puede ser incluir materiales no testados con suficiente detalle que se deterioran antes de tiempo y resultan en costes de mantenimiento disparatados.
Pero Airbus, como bien se sabe, no sólo trabaja en aviones comerciales: gran parte de su entretejido y producción se dedica a los aviones militares, entre los que está el A400M. Nuevamente, el atroz tamaño de este avión de transporte militar juega en contra de la multinacional, tanto por su elevado coste como por su complejidad.
Su coste hace que pocos ejércitos del mundo puedan permitirse comprarlo y mantenerlo mientras que su complejidad resulta en problemas técnicos que requieren muchas horas de mano de obra en resolver. Esto a su vez repercute en que, de nuevo, son pocos los ejércitos que están en posición de ser capaces de aprender a manejarlo. Dichos problemas técnicos han costado incluso la vida de cuatro trabajadores de la planta de San Pablo, Sevilla, que fallecieron al estrellarse este avión durante un vuelo de prueba.
No es una sorpresa que las nefastas inversiones y decisiones estratégicas de Airbus hayan tenido consecuencias del mismo calibre entre sus trabajadores. Los trabajadores de cuello blanco contratados por Airbus siempre han cobrado bastante, incluso recién salidos de la universidad. Cambiar esto no les interesa, con lo cual han recurrido a otros medios para reducir costes de personal: es decir, principalmente al uso de subcontratas.
LA TRAMPA DE LA SUBCONTRATA: TRABAJOS PRECARIOS EN UNA PRÁCTICA ILEGAL
Cuando hablamos de una subcontrata, nos referimos a una empresa (en ocasiones relativamente pequeña, en ocasiones tan grande como Altran con aproximadamente 50000 empleados) que cede ilegalmente trabajadores a otra empresa. Un trabajador cedido es contratado por una empresa para ser puesto a total disposición de otra. Legalmente, sólo una empresa de trabajo temporal puede ceder trabajadores; cuando otro tipo de empresa lo hace, dicha cesión es ilegal. Esto no para los pies a Airbus.
La cesión ilegal se enmascara mediante acuerdos entre las subcontratas y Airbus para proyectos concretos en los cuales los trabajadores cedidos trabajan, pero a efectos prácticos estos se dedican exclusivamente a las actividades que Airbus requiera. En muchos casos, el lugar de trabajo de estos trabajadores es directamente un edificio de Airbus y no de la empresa que les contrata.
Cuando esto ocurre, se distinguen de los trabajadores de Airbus mediante una tarjeta de empleado de color rojo, en vez del azul habitual. Estas son las Tarjetas Rojas de Airbus de las que tanto hemos oído hablar.
LOS TARJETAS ROJAS: TRABAJADORES PRECARIOS, VÍCTIMAS DE LA SUBCONTRATA
Sobra decir que tuvieron que organizarse totalmente al margen de CCOO, sindicato mayoritario en Airbus, los cuales se han negado a mover un dedo por los trabajadores que no estén estrictamente contratados por Airbus. Los subcontratados no son asunto suyo.
Las condiciones laborales de las subcontratadas eran significativamente peores que las de empleados contratados directamente por Airbus. Haciendo click en la siguiente imagen podemos informarnos sobre ello:
Destacan algunos ejemplos contados por personas afectadas, como tener que trabajar en edificios prefabricados de mala calidad con goteras de lluvia, o en oficinas montadas dentro del remolque de un camión y tener que comer o muy pronto o muy tarde porque las horas razonables son de los tarjetas azules, entre otras.
El movimiento Tarjetas Rojas es una respuesta a esta situación. Las trabajadoras se autoorganizan para quejarse de estas circunstancias, con cierto apoyo de CGT. Sin embargo, el sindicato mayoritario de Airbus, CCOO, no ha dicho absolutamente nada al respecto, y es en esto donde hay que hacer hincapié.
CCOO DE AIRBUS: SINDICATO MAYORITARIO AL SERVICIO DE OTROS
Uno podría suponer que un sindicato se preocupa por todos los trabajadores de la empresa en la que opera. Y se equivocaría. CCOO, en tanto que sindicato plenamente integrado en la estructura de un estado imperialista, tiene la función de encauzar los intereses de la aristocracia obrera y asegurarse de mantener contenta a dicha capa privilegiada de trabajadores. (beneficiarios del reparto internacional de la plusvalía). No es de extrañar que centren exclusivamente su atención en las demandas de los trabajadores con mejores condiciones. En el contexto que nos atañe, esto se traduce en atender a las reclamaciones de los contratados por Airbus para ignorar sistemáticamente los problemas de las trabajadoras subcontratadas.
Es ahora, cuando la cadena de despidos y reducciones de plantilla alcanza a los trabajadores por los cuales vela CCOO que dicho sindicato reacciona. Piden que el gobierno subvencione al sector aeronáutico bajo la premisa de que es un sector estratégico, como si esto importara lo más mínimo. El sector va a seguir funcionando y produciendo. Si Airbus despide mil trabajadores es porque puede satisfacer la demanda actual sin ellos, y al gobierno esto le resulta indiferente.
Esta reacción de CCOO es verdaderamente asintomática, y las peticiones que hacen a la empresa, son totalmente testimoniales. Cualquier pretensión de los trabajadores por hacer algo remotamente radical será coartado inmediatamente por sus delegados sindicales, utilizando todas las tácticas recogidas en su manual del buen esquirol.
Mientras, trabajadores de empresas como Aciturri, proveedora de AIRBUS, decidieron ponerse en huelga indefinida ante el anuncio del cierre de la empresa, que deja a sus ochenta trabajadores (y cientos de obreros que trabajan en relación a ellos) en la calle en plena pandemia. Estos trabajadores fabrican el estabilizador del A320, avión cuya producción se mantiene en Getafe, con lo cual mover la planta a Sevilla tiene todavía menos razón de ser. Los intereses de la empresa quedan elevados por encima de todo criterio racional de la producción.
Pero esta huelga se tiró abajo por un comité de empresa copado por CCOO en cuanto los trabajadores han mostrado verdaderas ganas de luchar organizándose con otros sindicatos y organizaciones.
El papel de los sindicatos mayoritarios lleva siendo el mismo mucho tiempo, pero es a medida que las condiciones laborales se recrudecen que sus posicionamientos se exponen con más claridad. Las estructuras que llevan décadas plenamente integradas en el estado burgués no sirven para defender los intereses de los obreros, sino para dar cierta apariencia de que se ha luchado y no se ha podido. Sirven para desmovilizar y desanimar, para encauzar la lucha obrera en una dirección inocua para los intereses de los explotadores.
Incluso cuando algún miembro de estos candidatos se preocupa realmente por los trabajadores y quiere luchar por sus derechos vemos que la gran maquinaria burocrática de estos sindicatos acalla fácilmente sus voces.
Hablamos, en este caso, de las sedes en Getafe. Pero hay sedes de Aciturri, de Airbus, y de tantas otras empresas relacionadas en otros sitios de Madrid y de España. La lucha de unas sedes, en solitario contra las monstruosas multinacionales, es como presenciar la lucha de David contra Goliath. Cada vez está más claro que las viejas estructuras de lucha económica (la huelga de las plantas afectadas, las mesas de negociación con los sindicatos mayoritarios) no sirven para dar solución a los problemas de nuestra clase.
Aunque sean los empresarios los que dictan los despidos, es el sistema capitalista el que, desde las instituciones y estructuras estatales, nos arranca a la fuerza nuestros derechos y toda posibilidad de una vida en el momento en que dejamos de ser herramientas de producción; en el momento en que somos despedidos, somos abandonados por el sistema que se ha aprovechado de nosotros.
Desahucios, frío, y hambre acechan al que no consigue venderse en un mercado laboral que cada vez dispone de más desesperados dispuestos a aceptar condiciones cada vez peores. En este contexto, las formas de lucha focalizadas en centros de trabajo tienen cada vez menos capacidad para dar respuesta a sus diversos ataques, ya que nuestros enemigos disponen de estructuras mayores a las que una plantilla aislada se puede enfrentar.
La clase trabajadora necesita armarse política y organizativamente para enfrentarse conjuntamente a sus enemigos. Sólo la unión de los trabajadores de distintas empresas con el resto del tejido vecinal obrero evitará que nos sigan dando palos por todos los lados.
